Comment le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois s’est construit si vite

Aujourd’hui, c’est une image complètement différente. La nation la plus peuplée du monde possède – à une certaine distance – le plus grand réseau de chemins de fer à grande vitesse au monde.

Pas moins de 37900 kilomètres (environ 23500 miles) de lignes sillonnent le pays, reliant tous ses grands pôles de mégapoles, et toutes sont achevées depuis 2008.

La moitié de ce total a été achevée au cours des cinq dernières années seulement, et 3700 kilomètres supplémentaires devraient être ouverts dans les prochains mois de 2021.

Le réseau devrait à nouveau doubler de longueur, pour atteindre 70000 kilomètres, d’ici 2035.

Avec des vitesses maximales de 350 km / h (217 mi / h) sur de nombreuses lignes, les voyages interurbains ont été transformés et la domination des compagnies aériennes a été brisée sur les itinéraires les plus fréquentés.

D’ici 2020, 75% des villes chinoises de 500 000 habitants ou plus disposaient d’une encre pour trains à grande vitesse.

L’Espagne, qui possède le réseau à grande vitesse le plus étendu d’Europe et occupe la deuxième place du classement mondial, est un vairon par rapport à un peu plus de 2000 miles de lignes dédiées construites pour fonctionner à plus de 250 km / h.

En revanche, le Royaume-Uni ne compte actuellement que 107 kilomètres tandis que les États-Unis n’ont qu’une seule ligne ferroviaire qui (à peu près) se qualifie pour le statut de grande vitesse – le North East Corridor d’Amtrak, où les trains Acela culminent actuellement à 240 km / h sur des tronçons coûteux. de la ligne existante partagée avec les trains de banlieue et de fret.

Un symbole de puissance économique

L’ambition de la Chine est de faire du train à grande vitesse le mode de choix pour les voyages intérieurs sur de longues distances, mais ces nouveaux chemins de fer ont une importance bien plus grande.

Tout comme le Shinkansen japonais des années 1960, ils sont un symbole de la puissance économique du pays, de sa modernisation rapide, de ses prouesses technologiques croissantes et de sa prospérité croissante.

Pour le Parti communiste au pouvoir en Chine et son chef Xi Jinping, le train à grande vitesse est également un outil puissant pour la cohésion sociale, l’influence politique et l’intégration de régions disparates aux cultures distinctes dans le courant dominant.

« La construction de ces nouveaux chemins de fer fait partie du grand plan de Xi Jinping consistant à ‘intégrer le vaste marché national' », déclare le Dr Olivia Cheung, chercheur à l’Institut chinois de la School of Oriental and African Studies (SOAS) de l’Université de Londres. . «Il se veut également le reflet de sa« nouvelle philosophie de développement », dont le« développement coordonné »est un concept clé.

«Son projet est grandiose en ce qu’il va au-delà de la simple connexion des villes existantes, mais des villes existantes avec de nouvelles mégapoles qui sont construites à partir de zéro. Un exemple célèbre dont Xi est très fier est la nouvelle zone de Xiong’an en Province du Hebei, à environ 60 miles au sud-ouest de Pékin.  »

En ce sens, on pourrait soutenir que la Chine répète l’histoire des chemins de fer; de nombreux chemins de fer en Amérique du Nord, en Europe et dans les colonies des empires européens ont été construits avec des objectifs similaires.

Le développement des réseaux ferroviaires en Russie – notamment le chemin de fer transsibérien – la Prusse, la France, l’Italie et l’Empire britannique, entre autres, ont été fortement influencés par les demandes politiques et militaires ainsi que par le développement économique.

Cependant, ce qui a pris des décennies au XIXe et au début du XXe siècle est en train d’être réalisé en quelques années seulement par la Chine.

«Il est difficile de ne pas être impressionné par la taille même de certaines des nouvelles stations et par l’efficacité avec laquelle le système déplace un grand nombre de personnes, le tout avec un siège réservé et de plus en plus sans avoir besoin de billets papier, juste un scan de une carte d’identité ou un passeport aux portes des billets. « 

La Chine s’est d’abord appuyée sur une technologie à haut débit importée d’Europe et du Japon pour établir son réseau. Les géants mondiaux de l’ingénierie ferroviaire tels que Bombardier, Alstom et Mitsubishi étaient naturellement désireux de coopérer, étant donné la taille potentielle du nouveau marché et les plans ambitieux de la Chine.

Cependant, au cours de la dernière décennie, ce sont les entreprises nationales qui sont devenues des leaders mondiaux de la technologie et de l’ingénierie des trains à grande vitesse, grâce à l’expansion étonnante de leur réseau domestique.

Surmonter les douleurs de croissance à grande vitesse

La taille de la Chine et ses énormes variations de terrain, de géologie et de climat ont présenté aux ingénieurs ferroviaires du pays des défis incroyables.

De Harbin parfois gelé dans l’extrême nord à l’humidité quasi tropicale de la mégalopole du delta de la rivière des Perles, en passant par la ligne Lanzhou-Urumqi de 1776 km traversant le désert de Gobi, les ingénieurs chinois ont rapidement développé une vaste expertise dans la conduite quel que soit le terrain sur leur chemin.

Cette croissance rapide n’a cependant pas été sans problèmes; alors que le financement, la planification et l’approbation centralisés de l’État permettent à la Chine d’éviter les interminables querelles juridiques qui ont tourmenté les projets en Europe et aux États-Unis depuis des décennies, le revers de la médaille est que les nouvelles lignes accordent peu d’attention aux communautés existantes le long de leur parcours.

Les difficultés de croissance à grande vitesse de la Chine ont également contribué à la tragique collision de Wenzhou en juillet 2011, lorsque deux trains sont entrés en collision sur un viaduc et ont déraillé, envoyant quatre autocars à l’étage inférieur, tuant 40 passagers et en blessant près de 200 autres.

La confiance du public dans le train à grande vitesse a été gravement ébranlée par l’accident, entraînant une réduction générale de la vitesse et la suspension des travaux de construction sur de nouvelles lignes en attendant une enquête officielle. Cependant, aucun incident majeur n’a été signalé au cours de la décennie qui a suivi et le nombre de passagers a augmenté de façon exponentielle à mesure que le réseau s’est élargi.

Pour quiconque est habitué à la portée des projets ferroviaires traditionnels, les statistiques sont souvent ahurissantes.

La construction de la ligne Zhengzhou Est-Wangzhou, longue de 815 kilomètres et d’une valeur de 13,5 milliards de dollars, a été achevée en moins de cinq ans.

Lorsque la nouvelle ligne Xuzhou-Lianyungang de 180 kilomètres a ouvert en février, elle a achevé une liaison ferroviaire à grande vitesse continue de 3 490 kilomètres entre la province du Jiangsu et Urumqi, dans la région autonome ouïghoure du Xinjiang. En direction du nord depuis la capitale, les trains effectuent désormais le trajet Beijing-Harbin de 1700 kilomètres en seulement cinq heures, ce qui nécessite une vitesse moyenne de 340 km / h.

À la fin de 2020, les chemins de fer nationaux de Chine exploitaient plus de 9600 trains à grande vitesse par jour, y compris les seuls services de couchettes à grande vitesse au monde sur des itinéraires plus longs sélectionnés.

Sur certains itinéraires, plus de 80% de la piste est surélevée, s’élevant au-dessus de villes densément peuplées et de terres agricoles de valeur sur des viaducs en béton sans fin. Plus de 100 tunnels – chacun de plus de 10 kilomètres – ont également été forés, ainsi que de spectaculaires ponts à longue portée jetés sur des obstacles naturels tels que le fleuve Yangtze.

Une démonstration d’efficacité high-tech

Non satisfaites de repousser les limites de la vitesse, de l’endurance et du génie civil, les entreprises chinoises sont parmi les premières au monde à introduire de nouvelles technologies telles que l’exploitation de trains autonomes (sans conducteur) et les technologies avancées de signalisation et de contrôle.

Le nouvel itinéraire, ouvert en décembre 2019 dans le cadre des préparatifs des Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de Beijing 2022, a réduit le temps de trajet de 174 kilomètres de trois heures à moins de 60 minutes. Les trains les plus rapides complètent le voyage en seulement 45 minutes.

Construite en seulement quatre ans, la ligne compte 10 stations desservant deux des principaux sites des Jeux d’hiver, ainsi qu’une autre à Badaling Changcheng, offrant un accès plus rapide aux touristes à la Grande Muraille de Chine. Cette dernière est la gare à grande vitesse la plus profonde du monde, située à 102 mètres sous terre.

Les berlines passagers des trains autonomes disposent de zones de stockage élargies pour les équipements de sports d’hiver, de sièges avec panneaux de commande à écran tactile 5G, d’un éclairage intelligent, de milliers de capteurs de sécurité et de sièges amovibles pour les passagers en fauteuil roulant. La technologie de reconnaissance faciale et les robots sont utilisés dans les gares pour aider les voyageurs avec la navigation, les bagages et l’enregistrement.

D’énormes nouvelles gares desservant les grandes villes du réseau à grande vitesse rappellent davantage les terminaux d’aéroport, avec des hectares de marbre et de verre poli impeccables, d’énormes écrans d’information et des salons où les passagers sont retenus jusqu’à l’appel de leur train. Pas de flânerie sur les plates-formes froides et venteuses ici!

« Les lignes à grande vitesse chinoises sont d’une efficacité impitoyable – une fois réservées, un simple glissement de votre carte d’identité ou de votre passeport aux portes des billets est tout ce dont vous avez besoin pour voyager. »

Les tarifs, dit-il, commencent à partir d’aussi peu que 13 $.

La nouvelle ligne olympique donne quelques indices sur la direction future du transport ferroviaire en Chine – et au-delà – mais les frontières technologiques sont également repoussées dans d’autres domaines.

Non seulement il prétend fonctionner à des températures comprises entre -50 ° C et + 50 ° C, mais il comporte de nouvelles essieux à changement de jauge qui lui permettront de fonctionner directement en Russie, en Mongolie et au Kazakhstan, qui utilisent un écartement de voie plus large que la norme chinoise de 1435 mm. Plus ambitieux, la possibilité de changer d’écartement pourrait également créer la possibilité de trains directs vers l’Inde et le Pakistan via le Myanmar et le Bangladesh.

Que ce passe t-il après?

L’expansion dans les pays voisins est déjà en cours avec l’ouverture du chemin de fer Laos-Chine de 5,3 milliards de dollars d’ici la fin de 2021. Bien que n’étant pas un chemin de fer à grande vitesse, la nouvelle ligne de 257 milles est une extension significative de l’influence ferroviaire chinoise, offrant des liaisons améliorées du sud de la Chine à la capitale laotienne Vientiane.

La construction d’une voie ferrée vers Bangkok en Thaïlande et éventuellement vers le sud jusqu’à Singapour est également en cours.

Le CRRC est déjà le plus grand fournisseur mondial de véhicules ferroviaires et de technologie, mais à mesure que son marché intérieur mûrit, il a les yeux rivés sur des exportations mondiales d’une valeur de plusieurs milliards de dollars chaque année.

« L’industrie ferroviaire à grande vitesse de Chine est devenue l’un des piliers économiques du pays et le réseau à grande vitesse a apporté une plus grande mobilité et prospérité au public », a déclaré le président de Bombardier Transport Chine, Jianwei Zhang, dans un communiqué de 2020.

Les nouveaux chemins de fer proposés traversant l’Himalaya vers l’Inde et le Pakistan, ou atteignant la Russie et les anciens États soviétiques des républiques d’Asie centrale, fourniront non seulement des routes commerciales améliorées pour les exportations chinoises, mais offriront d’énormes contrats (et défis) pour le chemin de fer du pays et conglomérats de génie civil.

Soutenus par des fonds d’investissement et des prêts, ces projets renforcent également la position de la Chine en tant que superpuissance régionale, attirant davantage les pays en développement dans son champ de gravitation en augmentant leur dépendance économique à Pékin.

« Ce qui reste à voir – et il sera en effet très intéressant de savoir – est comment Pékin reliera systématiquement les réseaux ferroviaires nationaux à l’Initiative de la Ceinture et de la Route », déclare Cheung.

«La BRI est une grande stratégie ambitieuse, complète et sophistiquée, mais les soupçons sur les intentions de la Chine augmentent.

« Les défis de la BRI n’ont pas été abordés en public, y compris la façon dont un certain nombre de pays réduisent, suspendent ou annulent leurs contrats BRI signés avec la Chine. Ils s’inquiètent de la possibilité de perdre le contrôle des actifs stratégiques dans le cas de défaut de paiement des prêts chinois. « 

Néanmoins, novembre 2020 a vu le dévoilement d’une liaison proposée de 48 milliards de dollars sur 965 kilomètres entre Chengdu, la capitale provinciale du Sichuan, et l’ouest du Tibet, près de la frontière indienne. Une extension de la voie ferrée existante Lhassa-Xigaze, ouverte en 2014, serait un précurseur d’une ligne prévue vers Katmandou au Népal et au-delà.

Ces mouvements sont considérés avec suspicion en Inde, le plus grand rival régional et économique de la Chine, ajoutant à une situation déjà tendue où leurs frontières se rencontrent.

Bien que ses trains soient désormais parmi les plus rapides au monde, la Chine dépense également des milliards de dollars en technologie maglev (lévitation magnétique), ce qui lui permettra d’exploiter des services passagers jusqu’à 620 km / h – bien au-delà des limites actuelles des roues en acier. sur rails en acier.

Deux lignes sont actuellement en construction pour un total d’environ 170 miles, Shanghai-Hangzhou dans la province du Zhejiang et une route souterraine de 110 kilomètres reliant Guangzhou et Shenzhen, les deux plus grandes villes de la région densément peuplée du delta de la rivière des Perles. On s’attend à ce que ce dernier s’étende à terme à Kowloon dans l’ancien territoire britannique de Hong Kong.

Ces projets s’appuient sur l’expérience acquise avec la ligne maglev de l’aéroport de Shanghai, soutenue par l’Allemagne, qui a ouvert ses portes en 2003, et qui est actuellement la seule ligne de ce type en exploitation publique.

Adoptant une approche généralement pragmatique pour augmenter la vitesse du transport terrestre, la Chine considère que le maglev est une meilleure option que l’Hyperloop, très médiatisé, mais non prouvé, pour combler le fossé entre le train à grande vitesse et le transport aérien sur les routes longue distance.